Saab 900 turbo ohne Front

Über die rollende Restaurierung meines Saab 900 turbo 16s: Teil 5

 

Die ersten Teile der Geschichte findet ihr hier:

Teil 1: Schlachter oder Gnadenbrot: Mein Saab 900
Teil 2: Lebt denn der alte Holzmichel noch?
Teil 3: Der Lack ist ab
Teil 4: Weiter gehts!

Heute war wieder großer Schraubertag. Mit Mario und Dirk, guter Laune und viel Elan sind wir ans Werk. Der Plan: Motor raus. Nachdem vor Weihnachten die Front abgebaut wurde, stand jetzt die nächste, große Aktion bevor.

Wie es immer so ist, dauert alles immer etwas länger und ist etwas komplizierter als man hofft, aber am Ende des Tages war alles wie geplant. Der Saab 900 klassischer Bauart hat ja die Besonderheit (einmalig in der Autowelt?), dass das Getriebe mit dem Motor in einem Block verbaut ist. Motor oben, Getriebe unten, verbunden durch eine Dreifach-Kette. Die Ölwanne ist dabei gleichzeitig die Oberschale des Getriebegehäuses.

Hierzu empfehlen wir folgende Literatur:

Allen klassischen Saab 900 gemein ist die Getriebe-Schwäche, d.h. im Prinzip leiden alle an defekten Lagern, Undichtigkeiten und -schlimmstenfalls- Zahnausfall. Das ist historisch bedingt, denn der Getriebeblock ist ursprünglich schlichtweg nicht für die Leistung der später besonders starken Drehmomente der Turbomotoren ausgelegt. So ist es denn auch bei meinem, das Getriebe singt, also muss das Getriebe auf. Da der Motor auch läuft wie ein Sack Nüsse sollte alles raus.

Bevor das passiert, wollten wir aber noch einen ersten Kompressions- und Druckverlusttest durchführen. Ayrtons Gerät hat hierbei die Feuerprobe bestanden und wertvolle Erkenntnisse geliefert. Beim ersten Test mit einem normalen Kompressionstester kam ein erster Verdacht auf: Zylinder 2+3 haben leicht nach unten abweichende Verdichtungen gezeigt. Der Druckverlusttester brachte dann Gewissheit: Zylinder 2 und 3 haben Druckverlust.

Saab 900 Druckverlust Kompressionstest

Der Motor hat auch Kopfgeräusche gemacht, wir vermuten die Probleme im Ventiltrieb, denn es klackerte dort deutlich hörbar. Weitere Erkenntnisse bringt dann nur die Sichtprüfung bei offenem Zylinderkopf. Schade, ich hatte gehofft mir das ersparen zu können, aber wat mut dat mut, nich? Zu allem übel wird die Steuerkette auch fällig und die Nockenwelle sieht auch nicht wirklich gut aus…

Saab 900 turbo Ventiltrieb

Nachdem wir alle Kabel, Schläuche und Verbindungen gelöst und beschriftet haben wurden die Flüssigkeiten entleert. Die Öle waren alle ziemlich katastrophal: Das Servolenkungsöl Pechschwarz, das Getriebeöl Pechschwarz mit einer Menge Späne am Magneten der Ablassschraube und das Motoröl roch fast brennbar, so voller Benzin war es. Naja :/. Jetzt gibt es kein Zurück mehr…

Ich kann übrigens nur dringend Werkstatthandbücher für diese Arbeiten nahe legen, denn die dortigen Informationen sind unabdingbar. Am besten alles vorher anschaffen. Spätestens beim Wiedereinbau sind die Pflicht, denn ohne kommt man nur schwer an die ganzen Daten (Anzugdrehmomente, etc…). Ich habe übrigens das Heynes Manual (siehe oben) und das originale Werkstatthandbuch auf Deutsch.

Saab 900 turbo Motorkran

Glücklicherweise sperrte sich keine Schraube gewaltsam gegen ihre Entfernung und so konnten wir nach ca. 4-5h den Motor ziehen. Der Klumpatsch hat sich dann erstaunlich bequem ziehen lassen und fristet temporär sein Dasein auf einem Rollwagen.

Saab 900 turbo Motorraum leer

Der Motorraum bot ein unerfreuliches Bild. Zwar keine offensichtlichen Durchrostungen, aber viel zu tun, viel sauber zu machen und jede Menge Einsatz von Schleifarbeit und Reinigungsmitteln wird nötig sein. Zum Schluss kommt dann noch eine schicke Dosenlackierung und eine Wachsversiegelung zum Einsatz. Klassische Schwachpunkte bei Saab 900 sind die Achswellentunnel im Rahmen, die Rosten gerne durch und wurden bei meinem auch schon einmal geschweißt (sind also in gutem Zustand – wenigstens etwas).

Saab 900 turbo Motor

Nächste Woche zerlegen wir den Motor und überlegen uns, was alles zu tun ist.

Zu Teil 6: Hier geht es übrigens weiter!