Nach Wu’s tollem Bericht über seine Schraubererfolge habe ich mich gar nicht getraut, extra einen Artikel anzufangen. Nun, ermutigt durch D.C., jetzt doch eine Auflistung meiner Mißerfolge im Reich des Schraubens 🙂

Ich habe ja nach wie vor das Problem mit einer rußenden japanischen Diva.

Nach langen Recherchen, Messfahrten mit der dollen Software und Mailverkehr mit dem Entwickler dieser Software bin ich schon einen winzigen Schritt weiter. Nun weiß ich tatsächlich zu 70%, was die angezeigten Werte bedeuten und konnte eindeutige Schlüsse ziehen. Kurzform: Der EL-Wert (EngineLoad oder einfach Zylinderfüllung) ist für den eingestellten Ladedruck zu hoch. Das bedeutet schlichtweg, daß im Verhältnis zur Luftmenge zu viel Sprit in die Zylinder gelangt. Ok, das wusste ich vorher.
Wenn man nun aber weiß, daß die angesaugte Luftmenge vorn am Luftfilter gemessen wird und die Motorsteuerung hauptsächlich auf die Präzision dieses Wertes für die Berechnung der einzuspritzenden Spritmenge angewiesen ist, engt sich das ganze ein. Lambdasonden und andere Nichtigkeiten wie die benzinpumpe hatte ich den Sommer über bereits ausschliessen können.

Der gemessene Wert stimmt also nicht mit dem tatsächlichen Luftmenge überein, die im Zylinder ankommt.

1. Möglichkeit: Luftmassenmesser defekt. Habe für 400 € einen neuen gekauft. Die Dinger werden mittlerweile langsam selten und ich habe nur durch meine guten Kontakte in der Nissanteilewelt ohne Wartezeit einen auftreiben können.


Luftmassenmesser Z32. Quelle: Z1 Motorsports

Ergebnis: Im fernen Osten nix neues. Alle Werte waren exakt wie vorher:Beschissen.

2. Möglichkeit: Irgendwo ist ein Undichte Stelle im Luftsystem. Da der Motor nach den Messwerten im Ladedruckbereich (also sobald man richtig Senf gibt) zu fett läuft, muss das Luftleck sich druckseitig, also ziwschen Turbolader und Zylinder befinden.
Der Lader saugt Luft an, diese wird vom LMM gemessen. Auf dem Weg zum Zylinder geht ein teil der vorher gemessenen Luft verloren. Der Sprit wird aber natürlich trotzdem nach der vorher gemessenen Luftmenge eingespritzt. Ergebnis: Er läuft zu fett.

Umkehrschluss: Wäre eine Undichtigkeit zischen LMM und Turbo, würe er zu mager Laufen, logisch ?!

Im Prinzip ist das ganze nicht dramatisch schlimm, nur einige Nachteile ergeben sich:
1. Mangelnde Leistung
2. Die Turbos müssen mehr arbeiten, um den eingestellten LD zu erreichen, da ja ein Teil verlorengeht. Er ist nicht mehr total vollgasfest.
3. Durch die zu fette Verbrennung verdünnt sich das ÖL mit unverbranntem Sprit, was die Schmierfähigkeit beeinträchtigt
4. Es nervt.

Nachdem das geklärt war, machte ich mich mal wieder an die einzig praktikable Kur: Luftlecksuche. Das Internet bietet zu diesem Thema zahlreiche Ratgeber, Tipps und Geräte nur für dieses Auto.

Das ganze System ist sehr ausgefeilt und funktioniert eigentlich auch sehr gut, ist aber durch die knapp 8 Meter (!) lange Luftführung zwischen Luftfilter und Drosselklappe und die zahlreichen daran angeschlossenen Aggregate extrem anfällig. hinzu kommt, dass es alles 2x gibt: Turbo, LLKs und so weiter und so heiter.
Meist liegen mehrere Fehler gleichzeitig vor.
Zunächst motzte ich mein vorher entwickeltes Gerät zur Lecksuche um ein Manometer mit feinem Messbereich auf.
So kann ich exakt sehen, wieviel Druck ich auf das System gebe (mehr als 0,5 Bar kann der Ansaugtrakt nicht ab) und wieviel Luft wie schnell verloren geht.

So dann nahm ich mir einen Tag von allen üblichen Verpflichtungen frei und stieg in den Maschinenraum hinab.

Ergebnis: bei 0,5 Bar nahm ich bereits ein deutliches Zischen an zwei Stellen in der Schlangengrube war. Viel mehr Druck konnte ich fast gar nicht aufbauen, da soviel verloren ging. Also war ich wohl auf dem richtigen Weg.
Mit Seifenwasser an die verdächtigen Stellen gesprüht und schon verraten Bläschen die Übeltäter:
Das erste Leck befindet sich an typischer Stelle beim Leerlaufregelventil. Dieses Problem haben laut Forum ca. 50% der Z-Fahrer. Austausch (300€) oder Reparatur.

Das größere Leck aber lokalisierte ich irgendwor zwischen Motor und Spritzwand ziemlich weit unten. Stundenlange Sucherei und 3 Liter Seifenwasser später hatte ich aber immernoch nicht die Stelle gefunden. Es ist einfach zu verbaut. Internetrecherchen ergaben, daß sich dort das EGR (Abgasrückführungsmagnetventil) befindet, welches auch vom Luftsystem angesteuert wird und zu dessen Austausch man die Ansaugbrücke, das Getriebe oder den Motor ausbauen muss. Klasse.


Ausgebauter Motor von hinten. Die Messingfarbene Blechdose ists wahrscheinlich. Quelle: thumper300zx.com

Also brach ich die Aktion unverrichteter Dinge wieder ab, um die Karre nächstes Wochenende in die Werkstatt zu bugsieren und mir erstmal Platz zu verschaffen.
Damit hake ich wohl auch die Saison ab, verziehe mich ins Winterloch und halte euch auf dem Laufenden, wenns euch nicht langweilt 🙂